據(jù)國外媒體近日報道，2020年對于快遞業(yè)來說注定是不平凡的一年。在美國，新冠肺炎疫情拉動的包裹量在3月和4月陡增，不斷刷新每日業(yè)務(wù)量，讓企業(yè)來不及防備。
隨著很多企業(yè)停止營業(yè)和包裹量的蜂擁而至，聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹等均暫緩了時效保證。而且，近期多家企業(yè)均加收了疫情期間的附加費，對于許多托運人來說附加費是雪上加霜的事情。與此同時，亞馬遜增加航空運力和資源，似乎要與快遞巨頭一爭到底。
對于美國快遞市場在疫情中的表現(xiàn)，包裹寄遞咨詢企業(yè)Shipware的聯(lián)合創(chuàng)始人Rob Martinez和Trevor Outman與副總裁Dave Sullivan分享了各自的觀點。
Sullivan表示，承運人暫緩快遞時效保證（聯(lián)邦快遞3月25日、聯(lián)合包裹3月26日），并放寬了某些產(chǎn)品的即時配送標準。鑒于承運人的時效比以往承諾的晚了1%-5%，這對那些為客戶做出時效承諾的托運人來說，退款就是一筆不小的額外支出。
疫情相關(guān)的附加費更是引人注目。聯(lián)合包裹（UPS）發(fā)布公告稱，從5月31日起，將對使用UPS Ground和SurePost服務(wù)的用戶征收每件包裹30美分的附加費。這項附加費針對2月份平均每周包裹量超過2.5萬件以上的寄件人征收；長度超過96英寸或周長超過130英寸的大件包裹，每票貨物加收31.45美元，這筆附加費將適用于寄件人在一周內(nèi)運送超過500件以上的大包裹。
聯(lián)邦快遞從6月8日開始實施三項臨時附加費。美國國內(nèi)所有SmartPost包裹每個加收臨時附加費0.4美元，美國國內(nèi)所有聯(lián)邦快遞和聯(lián)邦快遞地面超大件包裹加收30美元。
相比之下，Sullivan認為，聯(lián)邦快遞的附加費規(guī)定更“大膽”，聯(lián)合包裹則對客戶寄件量有最低門檻。
Outman認為，這些跟疫情相關(guān)的附加費都是新推出的，因此目前還很難判斷其對托運人的財務(wù)影響，但業(yè)務(wù)量大的零售商如家具、自行車、桌椅、體育器械等公司和醫(yī)療產(chǎn)品公司可能會受到最大影響。平均而言，對于一家知名零售商來說，每周僅大件包裹附加費就要多支出14萬美元。
有媒體擔心，以往一些附加費如燃油附加費可能會成為永久費用。對此，Martinez表示，燃油附加費起到了抵消一部分成本的作用。而且當燃油價格下跌時，承運企業(yè)也調(diào)整了附加費標準和指數(shù)。“并沒有出現(xiàn)臨時附加費變成永久附加費的情況?！倍?，隨著經(jīng)濟重啟，新冠肺炎疫苗的研發(fā)，中國航空貨運放寬使承運企業(yè)業(yè)務(wù)量的回升，相信附加費會部分或全部取消。
這部分費用對于零售商來說意味著什么？
Martinez表示，零售商需要消化掉這部分成本，尤其是為會員提供免費快遞服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)零售商如亞馬遜和沃爾瑪，目前沒有更好的辦法來抵消這些附加成本。而且，對于競爭激烈的電商賣家來說如果將成本轉(zhuǎn)嫁給線上消費者，就很容易嚇走客戶，降低黏性。
而對于承運企業(yè)來說，漲價也是艱難的選擇。Sullivan表示，疫情推高了B2C業(yè)務(wù)量，承運企業(yè)成本高漲，需要應(yīng)對設(shè)備租賃費、倉儲費、空運費上漲等問題，利潤率則很低，給寄遞網(wǎng)絡(luò)造成巨大壓力，就會出現(xiàn)延遲和客戶的抱怨等問題，因此，給附加費設(shè)定一個業(yè)務(wù)量門檻也是一種緩解壓力的方式。而且，對于，承運企業(yè)來說，疫情期間起對員工的管理也是一個難點，擔心員工感染病毒進而耽誤操作時效，需要為員工支付額外加班費等，也需要為員工購買個人防護裝備和消殺產(chǎn)品等，因此，承運企業(yè)也經(jīng)受著沖擊。
對于承運企業(yè)的附加費規(guī)定，托運企業(yè)是否束手就擒呢？Outman表示，雙方可以協(xié)議磋商，尤其是在做出讓步之前評估了解附加費的影響。對于中小托運人來說議價能力不夠，但是對于業(yè)務(wù)量大的托運人來說絕對有議價能力，建議也可以尋求合同內(nèi)容中其他抵消運價的條款。
Sullivan建議，托運企業(yè)要多元化快遞服務(wù)伙伴，雖然成本也高，但是如果考慮到附加費的短期性以及可以換來客戶的忠誠度，也是值得的。這就是考驗托運人智慧的時候，如有的客戶會分析承運企業(yè)的周中與周末的業(yè)務(wù)峰值峰谷狀態(tài)以及車輛使用情況，錯峰安排。Outman認為，托運企業(yè)在與承運人談判過程中也要考慮幾個問題，疫情期間B2C的業(yè)務(wù)量和B2B在之后的業(yè)務(wù)量恢復(fù)變化程度，如果B2C業(yè)務(wù)增長只是暫時的，那么托運人以犧牲短期利益冒風險去談判的價格對于今后業(yè)務(wù)量下降時期來說，這個價格可能是長期不利的。如果電商業(yè)務(wù)量增長是個長期趨勢，那么就要擁抱現(xiàn)實。如果B2C和B2B會齊頭并進，那么就要加強2B業(yè)務(wù)，畢竟承運人更愿意承接這樣的業(yè)務(wù)，因為B2B利潤率是2C端的3倍，企業(yè)也更愿意談判。
疫情防控期間，亞馬遜物流的表現(xiàn)可圈可點。Outman認為亞馬遜很可能與其他快遞巨頭競爭，目前在英國已開展第三方業(yè)務(wù)，在美國則還在“跑馬圈地”的階段。當然長期來看，亞馬遜對于聯(lián)合包裹的影響會更大，畢竟去年亞馬遜的為后者貢獻了17%的訂單。